Nella seduta del 7 luglio, la III commissione consiliare permanente Urbanistica ha iniziato la discussione dell’odg, presentato dai gruppi consiliari Idee Persone Perugia, Partito Democratico e Rete Civica Giubilei, avente come oggetto: “Rivalutare secondo parametri aggiornati la sostenibilità gestionale e ambientale del nuovo sistema di trasporto Metrobus-BRT, proposto dal Pums programmato dal Comune di Perugia, e differirne l’entrata a regime ad un periodo di sperimentazione sul territorio con mezzi tradizionali”.
Nel 2017 – ha ricordato il consigliere Fabrizio Croce illustrando l’atto – l’amministrazione comunale di Perugia, recependo in gran parte gli obiettivi del Piano Regionale dei Trasporti (PRT) del 2014, presentò un vasto programma di revisione della mobilità a livello cittadino ed extra-cittadino nel medio e lungo termine varando ufficialmente il cosiddetto Piano urbano di Mobilità Sostenibile (Pums). L’intero Piano dichiarava di volersi ispirare a un articolato processo di partecipazione dei cittadini finalizzato alla raccolta di bisogni e indicazioni.
Tra i punti prioritari indicati dal PRT prima e dal PUMS, poi, vi era la necessità di rivedere e potenziare la rete di interscambi da e per l’area sud della città in considerazione del ruolo assunto su scala regionale dall’Ospedale Unico Santa Maria della Misericordia (ex-Silvestrini) e della crescita esponenziale dei quartieri ex-frazioni posti a corollario della infrastruttura (da Pila a Castel del Piano, da Capanne a Strozzacapponi, da San Sisto a Ponte della Pietra, fino a tutta l’area a ridosso della stazione ferroviaria di Fontivegge) con conseguenze tangibili sul traffico veicolare in quelle aree.
L’approccio a tale questione, nel documento introduttivo ai processi di partecipazione, suggeriva già attraverso immagini esplicative la scelta di un modello tecnologico (il Bus Rapid Transit o BRT) e di uno strumento, il cosiddetto “Metrobus”, ideato alla fine degli anni ’80 dall’urbanista brasiliano Jaime Lerner.
A tale proposito, infatti, negli anni precedenti il Comune di Perugia aveva inviato una propria delegazione tecnica nella città francese di Rouen, con la finalità di osservazione e studio del sistema in uso in quella città.
Nel ribadire il valore prioritario di quel progetto il Comune di Perugia ha successivamente chiesto ed ottenuto dal Ministero dei Trasporti, all’interno di Pnrr, un finanziamento di circa 87 milioni per affrontare l’acquisto dei mezzi, la realizzazione delle corsie preferenziali (circa il 21% dell’intero tracciato) e quella delle infrastrutture tecniche (pedane rialzate, stazioni di sosta, pensiline, segnaletica, ecc.) e tecnologiche ritenute necessarie alla predisposizione della nuova rete.
Obiettivo del progetto è quello di servire uno dei principali corridoi di mobilità urbana e suburbana, quello compreso tra le strade Pievaiola e Settevalli, e i quartieri sorti o sviluppati da frazioni preesistenti lungo questi due assi di collegamento.
Si sono previsti mezzi con una capacità di trasporto di 120 passeggeri contemporaneamente, un percorso che prevede 21 fermate e 24 intersezioni, la creazione di 4 parcheggi di interscambio e l’adozione di un sistema informativo avanzato sulla mobilità.
Nello specifico il progetto preannuncia la convivenza di questa nuova rete di trasporti con il traffico veicolare per il 79% del tracciato ipotizzato, con la creazione di attraversamenti preferenziali per il solo 21% della tratta, in prossimità dei numerosi incroci semaforici e rotonde presenti lungo il tracciato.
Questo sistema, nato in un contesto socio-economico privo di grandi risorse come quello brasiliano ed in una città di nuova urbanizzazione come Curitiba, proiettava creativamente il tradizionale trasporto collettivo su gomma verso i vantaggi di una rete metropolitana di superficie seguendo due principi cardine, la ideazione di corsie preferenziali per il bus e il raddoppio delle vetture adibite a trasporto persone attraverso un canale/giunto a soffietto che collega una cabina con quella successiva.
Esso si basava su alcuni presupposti fondamentali: ovvero l’assenza di una rete ferroviaria urbana ed extra-urbana, la riscontrata impossibilità economica di realizzarla, l’ampiezza delle superfici stradali a disposizione dato il contesto urbano, la concentrazione della domanda dovuta alla densità abitativa nelle aree geografiche interessate così alta da non rendere sufficiente la dimensione dell’autobus a cabina singola.
L’efficacia di quell’idea suggerì di riprodurla anche in altri paesi e in aree già fortemente urbanizzate dapprima nello stesso continente americano (Nord e Sud), poi in Asia, in Europa (Gran Bretagna, Francia, Turchia) e in alcune città italiane (Catania e Cagliari), con graduali e necessari adattamenti che non snaturassero le linee fondanti di quel sistema di trasporto.
Gli adattamenti dell’originale sistema BRT a realtà urbane già strutturate sono consistiti nella graduale sostituzione dei mezzi a trazione tradizionale con mezzi elettrici, il che garantisce anche un minore impatto ambientale, e nella compensazione di tratti a corsia preferenziale con sistemi di sdoppiamento delle tratte stradali in prossimità degli incroci semaforici, così da consentire l’attraversamento prioritario del MetroBus.
La funzionalità ideale del sistema, secondo l’opinione diffusa, si verifica solo in presenza di “linee dedicate e separate dal resto del traffico” o “trasformando strade principali a 2 corsie in strade a senso unico, creando una grande rotatoria che acceleri lo scorrimento del traffico e lasciando strade intermedie a doppio senso in modo da tagliare la circolare senza doverla percorrere interamente”.
Addirittura questo sistema può essere efficace quanto le moderne Tranvie di superficie, risultando meno costoso sotto il profilo gestionale, laddove in origine si sia proceduto ad una precisa pianificazione della rete territoriale dei trasporti e si sia fatta una accurata sperimentazione sul campo utile a perfezionare ed ottimizzare le soluzioni individuate a tutte le condizioni di utilizzo.
Ad esempio:
– il posizionamento dei parcheggi di scambio va individuato in aree dove è riscontrata la facilità di accesso ed uscita dei veicoli;
– le fermate su strada richiedono, come la metropolitana, un livellamento del marciapiede con il piano della cabina e l’assenza di scalini o ostacoli di sorta per abbattere i tempi di salita/discesa e quindi quelli di sosta alle fermate stesse;
– le carreggiate vanno allargate così da consentire la creazione di corsie di scorrimento privilegiato e di stazioni di sosta a facile accessibilità;
– i diritti di precedenza su strada vanno adeguati, rispetto agli incroci semaforici ed alle rotonde presenti sulla tratta, in modo da garantire puntualità e frequenza del trasporto che sono le condizioni per l’efficacia e, conseguentemente, il successo del metodo adottato;
– è necessario l’allestimento di almeno una stazione di ricarica rapida dei mezzi elettrici lungo il percorso e ciò richiede un allaccio alla linea elettrica principale attraverso pozzi di alimentazione sotterranea o canali di collegamento alla rete di alimentazione su traliccio.
In considerazione dei tempi e dei costi delle fasi preliminari rispetto al varo della linea, ovvero la progettazione e la costruzione di tutte le infrastrutture necessarie, solo un periodo di sperimentazione con mezzi tradizionali e di simulazione delle tratte hanno prodotto i risultati sperati nel medio e lungo termine dal punto di vista della efficacia e della sostenibilità.
Così ad esempio hanno proceduto Firenze, Trento e Taranto, dove solo a conclusione del periodo di sperimentazione si è annunciata la fase operativa del progetto.
L’area di Perugia interessata all’insediamento di un sistema di trasporto così complesso ha subito uno sviluppo vertiginoso nell’ultimo decennio, in quanto negli ultimi due decenni ha visto la nascita del Polo Unico Ospedaliero presso l’ex-Ospedale Silvestrini, il trasferimento delle Facoltà universitarie di Medicina e Chirurgia, la realizzazione di una nuova area commerciale nella zona di Centova, l’entrata in piena attività del Carcere di Capanne, la forte crescita urbanistica delle frazioni di San Sisto, Ponte della Pietra, Castel del Piano e Strozzacapponi, la forte espansione delle aree commerciali presenti nell’area.
Conseguentemente alla crescita esponenziale del traffico veicolare in tutta l’area, la maggior parte degli incroci semaforici sono stati sostituiti da rotonde con l’obiettivo di fluidificare lo scorrimento veicolare.
La città di Perugia ha sempre avuto una vocazione al trasporto su ferro, disponendo di una rete ferroviaria di superficie capillare che interessa il versante Sud-Est cittadino lungo il corso del Tevere, il collegamento da Ponte San Giovanni alla acropoli (entrambi serviti dalla FCU) e la tangente Sud-Ovest tra le aree confinanti con i comuni di Bastia e Corciano (attraversata dalla tratta delle Ferrovie dello Stato).
Furono scelte politiche di 50 anni fa a sacrificare porzioni di tracciato dell’antica ferrovia Pievaiola per lasciare spazio alla urbanizzazione industriale di Sant’Andrea delle Fratte, ma non è mai stata fatta nei tempi recenti, al momento di varare un nuovo PRT, una effettiva comparazione dei costi-benefici tra il progetto del BRT ed una eventuale ricostruzione del tracciato ferroviario lungo la stessa tratta (che riallacciandosi alla rete sopra esposta darebbe concretezza alla soluzione tecnica del “Tram-Treno”).
La riflessione sulla sostenibilità del sistema BRT, infine, dovrebbe tener conto anche di precedenti significativi, ad esempio l’intero progetto del Minimetrò, provando ad applicare a quel modello una accurata analisi da un lato dei costi (l’entità dell’investimento iniziale cui vanno aggiunti i costi di gestione e manutenzione) e dall’altro dei ricavi (le entrate prodotte dal servizio ed i benefici prodotti al territorio ed alla collettività).
L’odg intende quindi impegnare sindaco e giunta:
– a rivedere e aggiornare i parametri di valutazione e l’analisi costi-benefici che funsero da riferimento per la Commissione Tecnica che stilò circa 10 anni fa il Piano Regionale dei Trasporti che ha poi ispirato il PUMS e le successive deliberazioni comunali, in considerazione delle variazioni urbanistiche, dell’assetto viario e dei flussi registrati sulle tratte interessate;
– a presentare alla città un piano di sostenibilità economico-finanziaria che faccia riferimento non solo all’approntamento del sistema (interamente coperto dai finanziamenti pubblici del Pnrr), ma anche alla sua gestione e al bilancio delle esternalità positive e negative prodotte dal progetto nel medio-lungo periodo;
– a prevedere un periodo di sperimentazione delle tratte con mezzi tradizionali sufficiente a verificarne l’efficacia in termini di numero di passeggeri e fermate, di tempi di percorrenza e funzionalità delle soluzioni alternative alla corsia preferenziale.
Sono stati quindi sentiti l’architetto Luigi Fressoia, presidente di Italia Nostra, la consigliera Cristiana Casaioli, in qualità di delegata del sindaco alla mobilità, e Margherita Ambrosi, dirigente della Unità operativa Mobilità e Infrastrutture.
Fressoia ha ricordato che nel 2017 e 2018 per Italia Nostra ha partecipato alle riunioni sul Pums. In occasione del primo incontro, fu consegnato un fascicolo introduttivo contenente anche una fotografia riferita al sistema Metrobus. A suo avviso, l’adozione di un mezzo di trasporto, rispetto alle numerose opzioni presenti sul mercato, spesso riflette scelte “predefinite”. Ciò che conta, invece, quando si sceglie di puntare su un mezzo di trasporto pubblico, è la sua appetibilità, cioè la convenienza in termini di costo e comodità rispetto all’auto privata. Secondo il presidente di Italia Nostra, è fondamentale verificare la disponibilità dell’utenza dell’area interessata dal Metrobus, verifica che, a suo avviso, non emerge dal Pums, ove sarebbero assenti anche un’analisi costi-benefici, uno studio dei flussi e un piano economico-finanziario dell’opera e di sperimentazione della stessa. Per Fressoia, il Metrobus si presta a una sperimentazione, in quanto sistema su gomma che impiega pur sempre autobus; i bus (indipendentemente dal sistema di trazione) potrebbero quindi essere impiegati sulla linea progettata per il Brt per verificare il gradimento dell’utenza. Il limite più grande del sistema Brt, comunque, per il presidente di Italia Nostra, è rappresentato dal fatto che esso sarà solo “un filamento”, un solo raggio di una ruota, mentre Perugia è “una conurbazione vasta, sfrangiata, discontinua che, guardando al sistema di relazioni socio-economiche che determinano traffico e spostamenti, inizia a Magione e si estende fino a Bastia Umbra e Santa Maria degli Angeli”. Inoltre – ha continuato Fressoia – si deve tenere conto delle infrastrutture esistenti: per spostarsi con il trasporto pubblico da via Pievaiola in centro, o verso l’area dei Ponti, si profila un sistema caratterizzato da numerose rotture di carico e per ciò stesso “fallimentare”. Per Fressoia, le vaste conurbazioni contemporanee delle città, siano grandi, medie a o piccole, hanno bisogno di un’architrave unica per tutta la conurbazione; tale architrave, anche se “non sfruttata o negletta”, qui già esiste, rappresentata da un cospicuo patrimonio ferroviario”. Ponte San Giovanni, in particolare, sarebbe “il baricentro ferroviario di Perugia attraverso cinque rami che si innervano nel territorio perugino”; bisognerebbe dunque potenziare tale architrave e puntare sul sistema tram treno, mentre il progetto Brt appare come un “pezzo sganciato”, e quindi “fallimentare, come è già stato per il minimetrò”. Fressoia ha detto di aver chiesto, all’epoca della partecipazione sul Pums, un confronto specifico sul tema, che non c’è stato, e che, in tempi recenti, è stata inoltrata una segnalazione alla Corte dei conti perché il progetto rischia di rivelarsi fallimentare come quello del minimetrò.
La consigliera Casaioli ha affermato che, all’epoca della redazione del Pums, l’esclusivo interesse dell’amministrazione era ridisegnare il trasporto pubblico perché fosse davvero adatto alla città e portasse a una riduzione del traffico veicolare, senza alcuna scelta precostituita. A suo avviso, si è avuta un processo di partecipazione adeguato, gestito da una società ad hoc, e lo stesso Brt è una scommessa ampiamente condivisa. Il Pums, inoltre, ha affrontato anche temi relativi alla dimensione intercomunale del trasporto. Casaioli ha precisato che gli aspetti relativi alla sostenibilità economico-finanziaria del Brt non sono nel Pums, ma nel progetto di fattibilità tecnico-economica. Ha poi difeso il concetto di intermodalità, che caratterizza numerosi altri piani della mobilità (l’alternativa è rappresentata da sistemi in grado di toccare tutta la città, ma che comportano costi enormi), e ha precisato che il Brt è molto più dell’acquisto di autobus elettrici, poiché comporta una importante riqualificazione delle zone in cui passa. La zona interessata dalla prima linea, inoltre, è stata scelta perché densamente popolata, con un polo ospedaliero e universitario e 25mila utenti potenziali, ma non va dimenticata l’ipotesi del secondo troncone Fontivegge-Olmo.
La dirigente Ambrosi ha aggiunto che la previsione della prima linea Brt nasce all’interno di uno strumento di pianificazione coerente con il Piano di bacino della Provincia e il Piano regionale dei trasporti, quindi non si tratta di un elemento avulso dal resto del sistema della mobilità, ma inserito nella più ampia rete del sistema di trasporto pubblico urbano prevista nel Pums, che sarà attuata in toto quando sarà bandita la gara per l’affidamento dei servizi. Ha poi confermato che i documenti citati da Fressoia, come l’analisi costi-benefici, costi di gestione, ecc., si trovano nel piano di fattibilità tecnico-economica della prima linea Brt (il piano era necessario per l’ammissione al finanziamento). Ambrosi ha anche ricordato che, mentre la richiesta del Comune di Perugia era stata presentata a valere su un finanziamento ministeriale bandito nel 2020, il Ministero stesso ha deciso di inserire il progetto nei finanziamenti Pnrr; pertanto, una prima valutazione in ordine alla sostenibilità dello stesso è stata fatta proprio dal Ministero. Quanto alla sperimentabilità del nuovo sistema nella rete attuale, è stato ribadito che, per simulare ciò che sarà il Brt e il relativo livello di servizio, sono necessarie le previste opere infrastrutturali. Ambrosi si è soffermata anche sul tema dell’evoluzione dei sistemi di trasporto sostenendo che la rete locale, proprio per la presenza di diversi vettori, può consentire una programmazione dei servizi potenzialmente migliore. Il Pums, quindi, mantiene l’idea di una rete multimodale e una visione della mobilità come sistema integrato al servizio del cittadino.
Il consigliere Gino Puletti (Progetto Perugia), intervenuto nel dibattito, ha affermato di non condividere le analisi e critiche dell’architetto Fressoia. A suo avviso, ripristinare un sistema tranviario, soprattutto per la parte a ridosso del centro storico, sarebbe sbagliato. Quanto alle sperimentazioni, se non ci sono ancora corsie preferenziali e le altre infrastrutture necessarie, nonché bus con la prevista capacità di trasporto, esse non possono fornire dati utili a valutare in maniera ponderata quello che sarà il servizio.
La seduta è stata quindi aggiornata per ulteriori audizioni.